Журналістів та VIP-гостей катали на звичайному Nissan Leaf, у яких кермо крутилося саме, а водій-оператор сидів… у конференц-румі. Швидкість поки зарізали до безпечних 50 км/год. Виглядає як недалеке українське майбутнє, але давайте розберемося по поличках, як це влаштовано зсередини, і які цифри стоять за цим хайпом.
Читайте также: Стелажі мезонін: багаторівневі складські системи для максимального використання простору
Рівні автономності: де тут Uklon?
Щоб ви розуміли, в індустрії є чітка градація автопілотів від Level 0 (просто голі педалі й кермо — все як у дідів) до Level 3 (обмежений автопілот, який є тільки у деяких з нас). Світові гіганти на кшталт Waymo у США та Baidu Apollo в Китаї зараз активно комерціалізують Level 4 — це коли машина їде взагалі сама, але в чітких межах (місто, хороша погода, геозона). До абсолютного Level 5, який їде будь-де і в будь-який буревій, світу ще рости й рости.
Uklon зараз тестує саме Autonomous Remote Driving (віддалене керування). Це базовий місток до повноцінного Level 4. Чому? Бо навіть крутий штучний інтелект Waymo (який робить по 500 тисяч поїздок на тиждень) іноді «тупіє». Наприклад, у США безпілотник став як укопаний на хайвеї перед банальною калюжею — ШІ просто не зміг оцінити глибину та наявність ями.
Ось для цього й потрібен Remote Driving: у саппорт-центрі підключається людина, оцінює картинку в реальному часі, «проводить» тачку через проблемну ділянку вручну, а далі ШІ знову їде сам.
Технічна начинка та залізо
Для тестів модернізували стандартний електромобіль Nissan Leaf. На машину накинули:
- 6 відеокамер для панорамного огляду на 360;
- Додатковий лідар та сенсори для сканування простору;
- Модулі зв’язку та бортовий комп’ютер від NVIDIA для обробки даних.
Сам обвіс коштує кілька тисяч євро. Але, як каже СТО Uklon Олександр Чумак, найдорожче тут — облаштувати робоче місце віддаленого оператора (базову станцію). Ця штука з трьома моніторами коштує в кілька разів більше, ніж усе залізо на самій машині!
Центральний екран там склеює картинку з трьох передніх камер у панораму, а бокові монітори працюють як цифрові дзеркала з ширшим кутом огляду, ніж у реальному авто. Оператор зі свого крісла повністю контролює кермо, гальма, газ, а також поворотники, аварійку та навіть двірники з омивачем.
Зв’язок і швидкість реакції: швидше за людину
Щоб оператор не влетів у стовп, потрібен мінімальний пінг. Uklon реалізував агрегацію каналів: у тачках паралельно працюють лінії LTE від «Київстар» та супутниковий інтернет Starlink. Якщо один канал падає, інший страхує.
Затримка сигналу під час тестів становила 30–200 мілісекунд. Для порівняння: середня біологічна реакція людини на перешкоду — 400–600 мілісекунд (а в стресі — понад секунду). Тобто технічний сигнал «літає» в рази швидше, ніж реагують наші мізки.
Журналісти питали про військові Mesh-мережі, але для масштабування в місті компанія робить ставку на стабільний LTE, а у майбутньому — на 5G, щоб гнати відео у високій роздільній здатності. А якщо зв’язок зникне повністю? Машина не збожеволіє — завдяки лідару вона автоматично активує протокол безпечної зупинки і сама зробить hard stop перед пішоходом чи перешкодою.
Читайте также: Седі Сінк Батьки: подробности о семье и влиянии на карьеру актрисы
Військовий досвід та естонський трек
Один із водіїв-операторів на тестах — Дмитро, боєць підрозділу «Стугна» ГУР, який отримав важке артилерійське поранення. Його армійський досвід дистанційного керування в умовах роботи ворожих РЕБ ідеально підійшов для цивільних безпілотників. Кожен такий оператор пройшов жорсткий відбір (брали досвідчених партнерів Uklon з бізнес- та комфорт-класів), теорію, симулятори та понад 40 годин практики.
Технологічним партнером обрали естонську компанію Elmo (технологія Elmo Remote). Вони на ринку з 2022 року, їхній софт повністю сертифікований в Естонії, а фахівці Uklon особисто тестували його в центрі Таллінна — там машини їздили взагалі без страхувального водія в салоні. До речі, Elmo навіть поставили рекорд швидкості для дистанційного керування — розігнали Nissan Leaf до 157 км/год на трасі Формули-1 в Барселоні, а ще тестували керування автівкою в Естонії оператором, який сидів у Катарі за 4 300 км!
Навіщо це Uklon та яка тут економіка?
Uklon не збирається з нуля писати софт автопілота чи будувати машини. Вони чітко позиціонують себе як застосунок для генерації попиту та клієнтський інтерфейс. Світові гіганти роблять так само: Uber у 2020 році згорнув власну розробку безпілотного софту і просто інвестував $10 млрд у партнерства, з яких $7,5 млрд піде на закупівлю готових роботаксі. Схожі моделі будують Lyft та Waymo. Самі все «від і до» намагаються робити хіба що поодинокі гравці типу Zoox від Amazon.
Навіщо це бізнесу? Автономна машина може працювати 24/7, перериваючись лише на мийку, клінінг та зарядку. Так, запуск капіталомісткий (залізо, High Definition картографія високої роздільної здатності), але в перспективі 10 років собівартість однієї милі поїздки має впасти приблизно вдесятеро.
Зараз у світі всього близько 7 тисяч комерційних безпілотників (з них 4 тисячі у Waymo). У масштабах екосистеми Uklon, де понад 100 тисяч машин-партнерів, це крапля в морі. Але McKinsey прогнозує, що до 2035 року ринок автономних авто досягне $2 трильйонів, і $412–450 мільярдів припаде саме на роботаксі. Кількість безпілотних машин у світі виросте до 0,7–3 мільйонів одиниць.
Що заважає поїхати Києвом прямо зараз?
Учора на крісло водія Leaf все одно посадили представника компанії (safety driver). Він просто сидів і сигналізував віддаленому драйверу, коли починати й закінчувати поїздку. Чому так? Бо без водія на сидінні в Україні їздити не можна за законом.
У наших ПДР уся відповідальність лежить виключно на водієві всередині салону. Якщо станеться ДТП за участю ШІ — юридично відповідального немає. Як пожартував віце-президент Uklon Денис Казван, у Балтії все, що не заборонено — дозволено (тому там запуск простіший), а в Україні навпаки: немає строчки в законі — значить не можна.
Але крига скресла. На тестах був присутній в. о. міністра цифрової трансформації Олександр Борняков, який пообіцяв підготувати урядову постанову про експеримент, щоб вивести проєкт за межі Борисполя. Заступник голови КМДА Костянтин Усов теж запевнив, що Київ готовий до експериментів і реальної тестової зони в місті. А потім чомусь натякнув на район залізничного вокзалу. Здається, навіть в Уклоні поки що про це нічого не знають.
Для України критично бігти на випередження вже зараз, щоб тримати марку і утримати своїх розробників, які зараз створюють такі системи для Лондона чи Хорватії. Тим паче, що ширина смуг та розмітка в Києві в деяких аспектах підходять для безпілотників навіть краще, ніж у тому ж Лондоні (вона ширше). Конкретних термінів (чи буде це у 2027-2028 роках) компанія поки не називає — робота з Мінцифри розписана в межах стратегії Win-Win до 2030 року. Але перший крок точно зроблено.
Читайте также: Хто Такий Ейнштейн: Життя, Кар’єра та Внесок у Науку